Gara din Blajul de altadata

O frumoasa imagine cu gara din Blaj. Pe langa cladirea garii se mai pot vedea si vagoane si o multime adunata in fata garii.

Gara Blaj a fost inaugurata in data de 6 mai 1872, odata cu deschiderea liniei Teius - Medias, fiind ridicata de catre fratii Waring si Ekersley pentru Societatea Cailor Ferate Ungare de Est.

Sursa informatiilor: Blogul Romrail

Gara din Bistrita de odinioara

Importanta resurselor de fier din Muntii Rodna a determinat administratia austro-ungara a vremii sa inceapa constructia unei cai ferate care sa lege Clujul de Bistrita. Lucrarile au fost finalizate in 1886, iar caile ferate erau administrate de o companie feroviara locala numita Naszódvidéker, urmand a fi preluata ulterior de compania maghiara de cai ferate "MAV".

Actuala cladire a garii a suferit o serie de modernizari si renovari care sa o aduca la standardele secolului XXI.

Vechea cladire a garii din Bacaul de altadata

Doua frumoase fotografii ale vechii gari din Bacau. Vechea cladire a garii (cea din imagini) a fost inaugurata in 1873 si a fost demolata in cateva zile in anul 1981 la ordinul Alexandrinei Gainuse, prim-secretar al PCR Bacau in acea vreme.

Trebuie mentionat faptul ca primul tren a trecut prin gara Bacau in data de 27 decembrie 1870. Cladirea garii a fost inaugurata in 1873. Anterior constructiei liniei de cale ferata Suceava – Bucuresti, Bacau – Piatra, Piatra Neamt – Bicaz transportul lemnelor din muntii moldovei se realiza cu pluta pe Bistrita apoi pe Siret. Aceasta indeletnicire a disparut in mare parte datorita caii ferate nou create. La finalul secolului prima cladire a garii a fost demolata pentru a face loc unei cladiri mai mari (cea din imaginile de aici). Istoria insa a fost cruda cu gara Bacau astfel ca aceasta cladire, ridicata la final de secol XIX a fost demolata intr-o singura noapte in data 25 noiembrie 1981 pentru a face loc noii gari (inaugurata in data de 4 februarie 1983).

Gara din Aradul de odinioara

Gara din Arad intr-o poza de epoca. Cladirea din imagine a fost ridicata in 1910 conform planurilor arhitectului aradean Ludovic Szantay. Ar trebui precizat ca desi constructia acestei cladiri a inceput in 1905, primul tren a poposit in Arad in data de , odata cu inaugurarea liniei Lokokoshaza – Curtici - Arad. Ulterior pe 6 aprilie 1871 orasul a fost legat de Timisoara printr-o linie lunga de 55.6 km, dupa finalizarea lucrarilor de constructie care au durat 2 ani de zile. Cladirea din imagine este a treia care a deservit gara Arad.

Trebuie mentionat de asemenea ca actuala cladire a fost tinta bombardamentelor germane in 1944, in timpul retragerii trupelor naziste.

4 ofiteri si un catel in Sinaia 1941

O imagine inedita surprinsa de un cadru militar din armata germana, in 1941. Fotografia infatiseaza ofiteri germani, in gara din Sinaia, care sunt "deranjati" in timpul unei poze de grup de un catel. Daca ar fi fost o simpla poza de grup cu militari batosi aceasta imagine nu ar fi spus nimic. Unul dintre militari insa "strica" poza si se preocupa de caine, ceea ce face ca imaginea sa arate total diferit de o fotografie clasica de campanie.

Gara din Satu Mare interbelic

O frumoasa ilustrata infatisand Gara din Satu Mare. Ilustrata provine din perioada interbelica. Este pacat ca imaginea nu este suficient de clara pentru a vedea detaliile de pe vagonul ce se poate vedea in stanga.
Gara din imagine, din pacate, se afla in continuare intr-o stare destul de avansata de degradare, desi a fost inclusa intr-un proiect de reabilitare pe bani europeni. Puteti citi un articol pe aceasta tema aici.

Vanzatoare de fructe intr-o halta CFR

"Everything but bananas. At the stations in Roumania one is tempted by pretty peasant girs with delicious fruits in twig baskets of their own make."

Orice, in afara de banane. In statiile de gara din Romania esti tentat de delicioasele fructe ale tarancilor frumoase, asezate in cosuri din nuiele facute chiar de ele.

Imaginea este sugestiva, o halta CFR dintr-un sat oarecare din Vechiul Regat, oameni scotand capul pe fereastra vagonului si taranci imbracate in port popular, cu cosuri de nuiele pline de fructe, pe care incearca sa le vanda celor ce se coboara din tren.

Bucurestiul in 1944, dupa bombardamente.

Orasul Bucuresti in timpul bombardamentelor din 1944. Primele imagini par a fi suprinse pe Calea Victoriei, dar nu am reusit sa identific elemente care sa confirme.
Ne sunt prezentate apoi distrugerile cauzate de bombardamente la Gara de Nord. Trenurile sunt aruncate de pe sine, cladiri distruse in preajma garii, iar la momentul 1:09 se poate vedea chiar o gaura uriasa in mijlocul sinelor, pe locul unde a explodat o bomba. Acoperisul peroanelor este de asemenea inclinat in capat (1:26).
In minutul 2 se pot vedea oamenii (civili si militari), fie cautand supravietuitori, fie pentru a strange din daramaturile.

Incepand cu 2:27 ne este prezentat Palatul Regal (actualul Muzeu National de Arta). In fata Bibiliotecii Centrale Universitare troneaza statuia lui Carol I, flancata de doua tancuri.

La 2:48 este ceva inedit pentru Romania, un soldat din garda regala, aflata in fata Palatului Regal.
In rest, pe calea Victoriei, lucrurile par a fi linistite, oameni grabiti, masini multe, fostul Teatru National. Totusi razboiul se simte, pe Calea Victoriei urmeaza a fi montata o baterie antiaeriana (3:21)

Doi angajati CFR intr-o gara necunoscuta

O fotografie datand din perioada interbelica (anii 30 mai exact) facuta intr-o gara (necunoscuta din pacate). Langa tren par a fi doi angajati ai cailor ferate din acea perioada.

Armata germana in gara Cilibia

O imagine rara realizata in Gara Cilibia din judetul Buzau. In imagine pare a fi un convoi militar. Caii par a fi struniti de catre personal militar iar toata acea aglomeratie nu este tipica pentru o localitate uitata din Buzau. Imaginea dateaza din perioada Primului Razboi Mondial (29 martie 1918 mai exact). Cel mai probabil este vorba de provizii care trebuiau sa mearga pe front. Sa nu uitam ca linia frontului cu restul Romaniei neocupate nu era departe.

Imaginea provine dintr-o ilustrata trimisa de pe frontul din Romania.

Gara din Botosaniul de altadata

Gara din Botosani, intr-o frumoasa ilustrata de epoca. Aceasta frumoasa cladire este se afla de foarte multi ani in renovare (10 mai exact), lucrarile fiind aproape de finalizare.

Gara a fost ridicata de catre o societate din Imperiul Austro-Ungar numita Victor von Offenheim, fiind inaugurata odata cu 44 de km de cale ferate ce legau Botosaniul de localitatea Veresti, la 1 noiembrie 1871. In acel moment era abia a treia gara de pe teritoriul Vechiului Regat, caile ferate romanesti fiind intr-un stadiu nu foarte avansat de dezvoltare. Influenta constructorului se poate observa prin arhitectura tipica pentru spatiul german. Cu toate acestea proiectul tehnic a fost realizat de catre matematicianul roman Elie Radu.

Inedit la aceasta imagine insa mi se pare autoturismul parcat in fata garii. Avand in vedere ca imaginea dateaza de la inceputul secolului XX, o masina in acele vremuri chiar era un eveniment.

Trenurile din Romania

"Romanian trains never fail to stop at every station no matter how fast the express is advertised to be. Throngs gather on the platforms, fruit sellers, lemonade vendors, gypsy palmists, town boys and girsl and frock coated officials. It is like the days down home when the five o'clock came in."

Trenurile romanesti opresc intotdeauna in fiecare statie, indiferent de cat de repede ar trebui sa mearga trenul. Multimea se strange pe peron, vanzatori de fructe, vanzatori de limonada, tiganci ghicitoare in palme, baieti si fete din oras, dar si lucratori de gara in palton. Este ca in vremurile de acasa cand venea trenul de la ora 5.

Locomotiva cu aburi intr-o carte postala veche

Din cate se pare aceasta ar fi una dintre locomotivele utilizate de pe caile ferate din Romania. Este vorba de o locomotiva cu aburi, cu 3 axuri. Din cate se pare acest tip de locomotiva avea incorporate compartimentele pentru apa si carbuni, fara a fi nevoie de un vagon separat pentru ele (daca este sa ne luam dupa cuvantul "tender" din descriere).

Vechea gara din Brasov

O frumoasa ilustrata de epoca infatisand gara din Brasov, cu o locomotiva cu aburi in prim plan. Ar trebui precizat ca in imagine este vechea gara a Brasovului, cea care la data de 30 martie 1873 vedea primul tren pe liniile ei. Ulterior, in 1962 a fost inaugurata o noua gara care sa deserveasca orasul. 

Gara din Cluj

Iata cateva imagini cu gara din Cluj Napoca. Primele imagini fac parte din aceeasi serie. Ne putem da seama de acest lucru multumita celor doua persoane din centrul primei imagini si care apar si in celelalte poze. Domnul cu sort alb pare a fi vanzator de lapte sau iaurt dupa cele doua obiecte pe care le poarta.

In acest al doilea set de imagini  se pot distinge, pe langa gara, foarte multe trasuri aproape de intrare. La fel ca si taximetristii moderni probabil ca si acesti domni incercau sa agate straini ce nu erau familiarizati cu orasul Cluj sau imprejurimile sale. In dreapta imaginii insa apar si autoturisme. Cel din dreapta este prea mare pentru a fi un autoturism personal, motiv pentru care banuiesc ca ar fi destinat transportului in comun (public ori privat).

 Aceasta imagine mi se pare si mai interesanta pentru ca se pot observa doua trasuri. As fi tentat sa spun ca sunt tramvaie trase de cai, dar rotile sunt prea mari si nu se vede nici o urma de linie de tramvai.

Daca imaginile de mai sus erau alb-negru, iata si una color. Cum se ajungea la o astfel de imagine? Se lua o fotografie alb-negru si se colora ulterior. De cele mai multe ori colorarea imaginii se facea conform cu realitatea insa mai existau si exceptii (exemplu, fotografie din Calimanesti, transformata in carte postala la Bucuresti si colorata tot acolo, rezultatul fiind o coloratie dupa imaginatia celui care se ocupa de acest lucru). Cred insa ca sunt sanse mari ca reproducerea de mai jos sa fie una fidela si gara sa fii aratat intr-adevar in acest fel:

Gara din Bacaul de odinioara

Gara din Bacau surprinsa intr-o imagine datand de la inceputul secolului XX. Am mai scris despre gara din Bacau intr-un alt articol: http://vechiul-regat.blogspot.ro/2014/10/vechea-cladire-garii-din-bacaul-de.html

Gara din Aiudul de odinioara

O superba imagine cu gara din Aiud, animata si cu cateva persoane care par a fi militari (stanga imaginii)

Discursul de la inaugurarea liniei ferate Peatra - R - Valcea (3)

"Sunt necalculabile folosele ce a tras si ce are sa traga in viitor tera intrega din drumurile de fer. Cestiunea acesta a inreurirei drumurilor de fer asupra sporirei avutiei publice merita sa fie studiata, caci numai atunci se va putea vedea cat de insemnate sunt sacrificiile facute, comparate cu rezultatele ce au produs, si mai cu sema cce au sa produca. Un singur fapt este de ajuns spre a ne dovedi acesta: este in de obste cunoscut ca pretul pamentului s'a indoit, s'a intreit si pe alocurea chiar s'a impatrit de la infiintarea drumului de fer. Eftinatatea mosiilor era proverbiala in Ialomita: cu 20 si cu 30 de lei pogonu se cumpara domene imense. Nici nu apucase sa se deschida linia care strabate campiile manoase ale acestui judet si mosiile s'au vindut cu 80 si 100 lei pogonul; asta-di se fac vinderi cu 120 lei in Prahova, Buzeu, Ilfov se vindea pogonul cu 100 si 150 lei; asta-di pretul de 200, 250, 300 si chiar 500 este potrivit. Aceiasi proportiune in tote cele-l'alte judete.
Desvoltarea agriculturei, intinderea cultureai, a fost asemenea o urmare a infiintarei cailor ferate; se ara si se semana cu mult mai mult de cat alta data. Sub aceeasi influenta s'a infiintat o multime de fabrici. Valea Prahovei pana mai deuna-di tacuta a devenit asta-di un centru de activitatel fabrici de tot felul populeza polele Carpatilor de la Campina pana la Predeal. In Braila, Galati, Ploesci, Botosani si aiurea, industria incepe a se desvolta; fabricele se inmultesc pe an ce trece."

Aceasta parte a discursului este una foarte interesanta, in special daca este privita prin ochii vremurilor de atunci. In primul rand trebuie remarcat faptul ca o linie de cale ferata apropie doua locatii. Daca distanta de la Ramnicu Valcea la Bucuresti se facea cu trasura in cateva zile, cu noua linie de cale ferate aceeasi distanta era acoperita in cel mult o zi. Din punct de vedere economic acest aspect reprezinta un imbold urias dat agriculturii, prin diminuarea pretului si timpului de livrare. Produse agricole perisabile puteau ajunge in porturi sau orase mult mai repede. Timp redus inseamna si posibilitatea de a dezvolta o industrie care sa deserveasca orasele sau exportul, cu costuri mai reduse.
Aceste avantaje sunt totusi destul de usor de observat si cred ca sunt destul de clare pentru toata lumea.

Ciudata mi se pare partea aceea a discursului referitoare la cresterea pretului la pamant. In fond ar trebui sa ne intereseze in primul rand cresterea productivitatii pamantului, sau a pretului bunurilor vandute. De ce insista ministrul pe pretul pamantului? Am incercat sa aflu mai multe despre el si cele mai multe informatii le-am gasit pe site-ul Enciclopedia Romaniei. Ministrul este liberal, cu studii de economie si agronomie. Aceasta inclinatie spre agronomie ar putea sa fie un prim indiciu.
De asemenea as remarca faptul ca in perioada respectiva o mare parte din terenul agricol al Romaniei era detinut in continuare de catre fostii boieri, grupati in Partidul Conservator. Este greu de crezut ca la inaugurarea caii ferate din Ramnicu Valcea nu se aflau si conservatori ori proprietari de intinse ferme agricole. De aceea cred eu era important ca acestia sa auda ca simpla prezenta a caii ferate in apropierea lor ar putea fi un lucru pozitiv. In fond, din discurs rezulta cum prezenta caii ferate inseamna in mod automat si cresterea valorii de piata a terenurilor.

Oricare ar explicatia, cert e ca introducerea cailor ferate a deschis drumul industriei in Romania. Iar industria in adevaratul sens al cuvantului nu poate exista fara un sistem de cale ferate bine pus la punct.

Discursul merge apoi in directia importantei pe care Regele Carol I a acordat-o cailor ferate si implicarea sa in desavarsirea acestor lucrari pe teritoriul Vechiului Regat. Nu am sa reproduc aceasta parte pentru ca este plina de platitudini. Totusi trebuie subliniat rolul de catalizator al modernizarii pe care Regele Carol l-a avut asupra Vechiului Regat. Cea mai buna modalitate de a demonstra acest lucru este de a vedea cum arata reteaua feroviara a Regatul Roman la instalarea Regelui Carol si cum arata aceasta la doi ani dupa  momentul in care regele a murit:

Reteaua de cale ferata in 1916 Sursa: Trainz

Reteaua de cale ferata 1916, Sursa: Trainz

Iar ca incheiere atat a discursului domnului ministru P.S. Aurelian, cat si al acestui post:

"Sa traiasca M. S. Regele!
Sa traiasca M. S. Regina!
Sa traiasca Romania!"

Discursul de la inaugurarea liniei ferate Peatra - R - Valcea (2)

Voi continua prezentarea unor fragmente mai interesante din discursul ministrului lucrarilor publice, P.S. Aurelian, tinut cu ocazia inaugurarii caii ferate ce lega Ramnicu Valcea de Dragasani. Din pacate nu am foarte mult timp liber pentru a publica un articol mai mare astfel ca voi prezenta in zilele urmatoare fragmente. Astazi cateva date statistice:

"Cei care nu'si dau in de ajuns sema de greutatile ce au intampinat construirea cailor ferate in Romania, vor dice ca reteaua noastra nu este inca destul de desvoltata; n'au dreptate, cifrele respund ca tera nostra sub raportul drumurilor de fer, nu este intre cele din urma. Iata in adever, dupa cele din urma date, raportul ce exista intre populatiune si lungimea cailor ferate in diferite state. 

Pentru 100,000 locuitori se afla in:

Belgia . . . . . . . . . . . . . . 101 kilometri

Francia . . . . . . . . . . . . . 86 kilometri

Englitera . . . . .  . . . . . . .84 kilometri

Germania . . . . . . . . . . . .80 kilometri

Austro - Ungaria . . . . . . 58 kilometri

Spania . . . . . . . . . . . . . .54 kilometri

Romania . . . . . . . . . . . . 43 kilometri

Portugalia . . . . . . . . . . . .35 kilometri

Italia . . . . . . . . . . . . . . . 33 kilometri

Rusia . . . . . . . . . . . . . . . 30 kilometri

Grecia . . . . . . . . . . . . . . 26 kilometri

Serbia . . . . . . . . . . . . . . 19 kilometri

Asa dar, noi cari am inceput de ieri constructiuni de cai ferate avem , relativ la populatiune o intindere mai mare de drum de fer de cat Portugalia, Italia, Grecia, Rusia si Serbia; ne apropiem de Austro - Ungaria, stat vechiu si puternic si care construesce mai de la inceputul descoperirei drumului de fer."

Rusia spre exemplu avea o populatie de aproximativ 100 de milioane de locuitori in perioada respectiva si in jur de 30.000 km de cale ferata. Italia avea de asemenea 30 de milioane de locuitori in aceeasi perioada.
Indicatorul ales de ministru favoriza Romania, care avand o populatie de numai 5,3 milioane de locuitori iesea in fata altor state cu o populatie mai mare, dar si cu un numar mai mare de km de cale ferata.

Discursul de la inaugurarea liniei ferate Peatra - R - Valcea (1)

Am gasit in revista "Economia Nationala", nr. 25 din 29 iunie 1887 cuvantarea tinuta de P.S. Aurelian, ministrul lucrarilor publice cu ocazia inaugurarii caii ferate Ramnicu Valcea - Dragasani:

"Domnilor,

Suntem intruniti pentru spre a sarbatori inaugurarea unei linii de drum de fer, care, pornind din poalele Carpatilor, strebatend una din regiunile cele mai frumose si avute ale Romaniei, podgorie si campie, va pune in comunicatie muntele cu Dunarea. Serbare pacinica intre tote; de o potriva

interesanta pentru toti cetatenii de ori-ce nuanta ca partid politic, inaugurarea de asta-di ne da prilegiul de a ne intretine cate-va minute asupra marilor cestiuni ale muncei, isvor nesecabil al properitatii nationale."

Ca orice alt discurs de politician si acesta merge foarte mult in directia banalitatilor, a truismelor si a cuvintelor mari, dar a formelor mici. Am sa sar peste anumite parti ale discursului, pe care le consider total lipsite de interes (sa nu uitam ca politicianul roman din 1887 avea aceleasi naravuri precum cel din 2013).

Revenind insa la partea din discurs care se refera la caile ferate merita amintite pasajele urmatoare:
"In acesta pacinica revolutiune datorita intre altele si inmultirei cailor ferate, ce s'a intamplat in Romania? In ce proportiune natiunea romana s'a impartasit de inventiunea drumurilor de fer?
Imprejurarile grele politice si sociale, interne si externe nu au permis poporului roman ca alaturi cu altele sa beneficieze de minunatele descoperiri ale sciintei si industriei de cat cu mult mai tardiu ca alte neamuri. Atunci, and Europa occidentale si cea centrala era deja brasdata de cai ferate, romanii, lasand la al doilea rand interesele economice, isi concentrasera tote puterile spre a resolva cele doua mari cestiuni cari preocupau pe toti patriotii, si anume: independinta terei, - emanciparea poitica si economica a poporului roman."

Observatia domnului ministru este buna, dar incompleta. Intr-adevar, din cauza dependentei de Imperiul Otoman, Principatele romane erau cu mult in urma Europei centrale in materie de dezvoltare economica. Totusi, ceea ce nu spune domnul ministru este ca in mare parte aceasta inapoiere se datora si clasei politice reticiente la nou si la orice ar fi insemnat progres. Prin urmare observatia de mai sus din discurs este valida, dar incompleta.

Bineinteles ca in miezul discutiei, nu putea sa nu se strecoare si o remarca privind partidul din care facea parte ministru: " Partidul libera, caruia se datoresce incontestabil mai tote prefacerile insemnate realisate in acesta tera, nu putea uita ca, intre marele reforme de care avea lipsa Romania, infiintarea si desvoltarea cailor de comunicatie si in special a drumurilor de fer, era una din cele mai insemnate."

"In anul 1869 cand, cand pentru intaia ora suera locomotiva in Romania, de-abia aveam un crampeiu de drum de fer de la Bucuresci la Giurgiu. In 1876 cand partidului liberal i se incredinta conducerea afacerilor publice, se afla la 1308 chilometri de cai ferate. Avend a lupta in cel dintaiu ani pentru a realiza visul atator generatii, independenta Romaniei, guvernul si camerile liberale nu putura sa dea tota ingrijirea ceruta lucrarilor de drum de fer. Odata ce tera remase stapana pe sine, construirea drumurilor de fer fu cea dintaiu dintre marele lucrari publice care dobandi prioritate. Tera dand mijloace, guverul facu apel la sciinta si activitatea corpului nostru de ingineri si acestia, insufletiti atat de dragostea sciintei cat si de patriotism, raspunsera cu succes asteptarei generale. 
Asta-di, dupa septe ani de munca, tera poseda 2345 chilometri de cai ferate, are in constructiune inca 260 de chilometrii si in studiu 488 de chilometrii. Asta-di tote capitalele judetelor sunt legate cu capitala terei; linii ferate strabat prin tote judetele, ducand spre munte sau spre Dunare, productele manosului nostru pament. Nici un colt pe teritoriul din intreaga Romanie nu mai este isolat; fiecare proprietate are mijlocul de a transporta productele sale cu calea ferate."

Schema retelei feroviare in 1916, Sursa: Trainz Romania

Intr -adevar, prin aceasta linie de cale ferata proaspat inaugurata si capitala judetului Valcea era legata, indirect, de Bucuresti. Vis-a-vis de cei 2345 km de cale ferate cu care se lauda ministrul acelei vremi, ar trebui mentionat ca o parte dintre ei fusesera construiti de Imperiul Otoman (linia Cernavoda - Constanta), iar statul roman fusese obligat sa rascumpere linia de la societatea constructoare (Barkley din Marea Britanie). De asemenea ministrul nu precizeaza si conditiile foarte proaste in care se facuse exploatarea si constructia caii ferate. In 1888 statul pune sechestru pe liniile exploatate de consortiul Offenheim iar un an mai tarziu e obligat sa le rascumpere contra unei valori de 3.865.173 lei aur. Astfel in 1889 intrau in posesia statului 224 km de cale ferate aferenti rutelor Roman - Itcani; Pascani - Iasi si Veresti -Botosani.

Voi reveni cu restul discursului in zilele urmatoare